Názory k článku
Jak VW podváděl s emisemi
-
insider (neregistrovaný)
Bosch to tam přidal, ale na zakázku VW. Fiat 500 se stejnou řídicí jednotkou od Bosche neobsahuje kód na detekci testu a snížení emisí, který používá VW. Fiat 500 má podstatně jednodušší variantu, kdy jenom měří čas a po 26 minutách a 40 sekundách (konec testu) prodlouží interval regenerace NSC katalyzátoru (tím vzrostou emise NOx, sníží se spotřeba a zvýší se životnost filtru pevných částic).
-
Peter FodrekZlatý podporovatelV případě kauzy Fiatu by mělo jít o to, že se emisní systém jednoho z dieselových modelů značky po 22 minutách přepne do méně efektivního módu, takže vůz pak znečišťuje ovzduší více. Normovaný emisní test přitom trvá 1180 sekund, tedy necelých 20 minut.
http://byznys.lidovky.cz/automobilovym-svetem-cloumaji-skandaly-potize-ma-vw-mitsubishi-i-fiat-1mu-/firmy-trhy.aspx?c=A160502_210655_firmy-trhy_ELEZaujímavosťou je aj odhalenie oveľa primitívnejšej taktiky vo vozidlách Fiat 500X.
Tie po štarte motora zotrvajú 26 minút a 40 sekúnd v režime s obmedzením emisií, do štandardnej prevádzky sa prepnú až po uplynutí tohto času.
https://tech.sme.sk/c/20541998/volkswagen-automobilky-emisie-skandal-kod-klamstvo.html -
mhi (neregistrovaný)
Je to podle me nejaky nesmysl, ktery treba puvodne - nez nekdo psal ten clanek - mohl mit nejaky (jiny) smysl.
Ty postizene jednotky jsou bud' PPC nebo Tricore, u PPC je 2M flash, u Tricore typicky 2-4M.
Mohl bych projit co z toho je kod a co data, co jsou nepouzita mista, ale prijde mi to zbytecne.Dneska tak 1/3 jsou v ECU data, a spousta mista je nevyuzita. I kdyby to bylo 4M kodu, tak to je max. 2 097 152 instrukci, ktere by se tam mohly vejit (realne ale mnohem mene uz jen kvuli tomu, ze spousta instrukci je 4byte.
-
V původním textu je na jediném místě (v úvodu) toto: "A premium-class automobile, for example, can contain more than 70 electronic control units and 100 million lines of code [4]."
Vzhledem k tomu, že "premium-class automobile" bude mít např. zabudovanou satelitní navigaci nebo dnes klidně i autonomní řízení ap. tak je podle toho co je napsáno myšleno tohle vše. O tom, že by to obsahoval firmware řídící jednotky není ani slovo.
Co se týká toho fejkování emisí na testu, uvádějí tam kus kódu, na kterém to ukazují:
if (-20 /* deg */ < steeringWheelAngle &&
steeringWheelAngle < 20 /* deg */) {
lastCheckTime = 0;
cancelCondition = false;
} else {
if (lastCheckTime < 1000000 /* microsec */) {
lastCheckTime = lastCheckTime + dT;
cancelCondition = false;
} else
cancelCondition = true;
}takže měli očividně k dispozici C kód, takže předpokládám, že když mluví o řádcích kódu nemyslí tím asm instrukce.
-
atarist (neregistrovaný)
no sice presne neuvadi, co to znamena ta "control unit", ale asi bombasticky mysli celou elektroniku. Takze i v mem "hloupem" aute mam radio s MP3 prehravacem, zrovinka MP3 dekoder bude docela dlouhej, to nejsou algoritmy na 100 radku (ale zase, proc by tam pocitali toto?, lepsi by bylo mluvit jen o ECU a to fakt bude nejakej TriCore s par megama pro program).
-
mhi (neregistrovaný)
Ja jsem tam cetl "[...]hide cheats among the 100 million lines of code that[...]".
Ten kod je pouze rekonstrukce tricore assembleru. Mluvil jsem o asm kodu, ale da se predpokladat, ze jedna radka v cecku bude alespon jedna radka v assembleru. Schovavat nejakou rozhodovaci logiku mimo powertrain CAN-BUS mi prijde prinejmensim velmi neprakticke, takze tech jednotek kam se to da strcit neni zase tak mnoho.
A ano, pokud do toho vezmeme treba i navigaci, tak se na takove cislo muzeme dostat, ale to uz je nesmyslne tvrzeni typu "Bezny pocitac je naprogramovan 1 miliardou radkou kodu".
Navic tech 70 ECU je dost diskutabilnich. Kdyz vezmeme BMW 7, tak zde je seznam jednotek v aute diagnostikovatelnych: http://www.obdtester.com/bimcom-eculist/bmw/7/2014_f01_f02_f03_f04 tak jich mame 47 (kolik takto vybavenych sedmicek tu ale jezdi???). Kdyz k tomu pridame ruzne senzory na LINu, tak se mozna k 70ti dostaneme, ale tyto senzory jsou casto s nejakym custom obvodem, kde se tezko da mluvit o tom, ze je to programovatelene.
-
MasoxCZ (neregistrovaný)
Tak zrovna u auta s vestavěnou navigací si to přímo koleduje o detekci diskrepance mezi údaji z ABS, GPS (tzn. jsem v budově / v tunelu) a porovnáním s polohou volantu (volant rovně a vůbec se nehýbe = skoro určitě testovací stolice) vs. údajů z 3D akcelerometru za pár korun (auto není v pohybu) a poslání tohoto stavu v podobě jednoho příznaku do ECU, která tak bude mít jednodušší práci s vyhodnocením, zda test probíhá (profil zátěže motoru odpovídá testu & navigace říká že auto je bez GPS signálu a bez pohybu & ABS říká že auto je v pohybu a jede rovně).
-
mhi (neregistrovaný)
To co pisete je logicke, ale neodpovida to realite.
Prvni problem je v supply chainu automobilky, muselo by o tom vedet hodne lidi napric ruznymi oddelenimi.
Druhy problem je, ze to co popisuje neodpovida emisnim testum a neni pro jejich detekci potreba (dohledejte si ty metodiky, jsou sumarizovane i na Wikipedii)
Treti problem je, ze byste chrlil hromadu dat na CAN-BUS, uz dneska je problem s tim co vsechno tam beha.
-
Petr M (neregistrovaný)
Nemuselo.
CAN funguje tak, že jeden procák vyšle zprávu a ostatní ji přijmou. Buďto ji neznají (= ignorují), nebo zpracují. Navíc jsou tam jenom definovány priority a zabezpečení přenosu.
Zprávy, co jsou potřeba, jsou buďto na CANu tak jako tak legitimních důvodů (převodový stupeň, data o rychlosti do tachometru, start motoru, plynový pedál...), nebo si je jednotka vygeneruje sama (např. pomocí časovače).
Udělat v jednotce úpravu režimu, když data má k dispozici na sběrnici, je jenom otázkou firmware jednoho procesoru. Nikdo nezjistí, jestli zprávu o natočení volantu ignoruje nebo ne... O téhle fintě může klidně vědět jenom pár lidí, co dělali řídící jednotku.
A při detekci testu se dá předpokládat, že auto v té době nepojede (akcelerace 0, akcelerometr je třeba v jednotce airbagu), nehne se volant o víc než třeba 10°, kdežto při výjezdu z garáže nebo parkoviště okamžitě řadím 1 - R - 1 nebo točím volantem...
-
mhi (neregistrovaný)
Ja samozrejme vim, jak CAN-BUS funguje, a to i v praxi :-). Automobilky resi, ze maji CAN-BUS prehlceny zpravami. Rozpropagovat takhle nejakou zpravu z infotainment CANu na powertrain CAN neni uplne snadna zalezitost.
Metoda "zaprasime to do zpravy 2D0 do posledniho bitu 7. bajtu" u skupiny typu VAG nebo FCA z principu nebude fungovat. Musite to zadokumentovat, objednat minimalne u 3 firem (motor-bosch, gateway-vdo/temic, navi-podleauta), nekdo to musi cele schvalit (lide z ruznych oddeleni), atd.
-
Peter FodrekZlatý podporovatel
To, že ide len o 100 mil. riadkov je tažko uveriteľné. Holt letecká doprava je najbezpečnejšia, vieme prečo..
This Car Runs on Code
It takes dozens of microprocessors running 100 million lines of code to get a premium car out of the driveway, and this software is only going to get more complex
By Robert N. Charette Posted 1 Feb 2009The avionics system in the F-22 Raptor, the current U.S. Air Force frontline jet fighter, consists of about 1.7 million lines of software code. The F-35 Joint Strike Fighter, scheduled to become operational in 2010, will require about 5.7 million lines of code to operate its onboard systems. And Boeing’s new 787 Dreamliner, scheduled to be delivered to customers in 2010, requires about 6.5 million lines of software code to operate its avionics and onboard support systems.
Professor of informatics at Technical University, Munich, and a leading expert on software in cars. All that software executes on 70 to 100 microprocessor-based electronic control units (ECUs) networked throughout the body of your car.
Alfred Katzenbach, the director of information technology management at Daimler, has reportedly said that the radio and navigation system in the current S-class Mercedes-Benz requires over 20 million lines of code alone and that the car contains nearly as many ECUs as the new Airbus A380 (excluding the plane’s in-flight entertainment system). Software in cars is only going to grow in both amount and complexity. Late last year, the business research firm Frost & Sullivan estimated that cars will require 200 million to 300 million lines of software code in the near future.
http://spectrum.ieee.org/transportation/systems/this-car-runs-on-code -
Peter FodrekZlatý podporovatel
a keď k tomu pridáme
Industry Average: "about 15 - 50 errors per 1000 lines of delivered code."
(Steve) further says this is usually representative of code that has some level of structured programming behind it, but probably includes a mix of coding techniques.Quoted from Code Complete, found here: http://mayerdan.com/ruby/2012/11/11/bugs-per-line-of-code-ratio/
Tak sa obávam. že do auta si už nikto nesadne
-
Peter FodrekZlatý podporovatel
Tak v Indii asi nerobia SW do áut, ale mám pocit, ze semafory riadi len indický softvér...
95% engineers in India unfit for software development jobs, claims report
PTI | | Apr 20, 2017, 03.13PM IST
According to a study by employability assessment company Aspiring Minds, only 4.77% candidates can write the correct logic for a programme -- a minimum requirement for any programming job.... software development skills - and over 2/3 could not even write code that compiles.
A jediný, mne známy, článok z bývalej ČSFR to ešte rozširuje
26.4.2017
Až 95 % programátorov v Indii je nespôsobilých na vývoj softvéruHoci indické univerzity vzdelávajú najväčšiu inžiniersku populáciu na svete, úroveň zručností ich absolventov nie je vysoká. V roku 2011 Národná asociácia spoločností zameraných na softvér a služby odhadla, že iba 25 % indických absolventov strojárstva je zamestnateľných. Po šiestich rokoch je situácia ešte vážnejšia.
Prieskumy hovoria, že nedostatok talentov v oblasti informačných technológií je v Indii akútny. Údajne až 95 % inžinierov v krajine nie je schopných pracovať na vývoji softvéru.
Podľa štúdie spoločnosti Aspiring Minds iba 4,77 % kandidátov dokáže napísať program so správnou logikou, čo je minimálna požiadavka na akúkoľvek programátorskú prácu.
Ukázalo sa, že dve tretiny študentov nevedeli napísať ani „kompilovateľný kód“. Štúdia poznamenáva, že iba 1,4 % kandidátov vie vytvoriť funkčne správny a efektívny kód.
https://www.pcrevue.sk/a/Az-95---programatorov-v-Indii-je-nesposobilych-na-vyvoj-softveru
-
zxc (neregistrovaný)
Na Chaos Communication Congress jsou o dieselgate pekne prednasky:
https://media.ccc.de/v/32c3-7331-the_exhaust_emissions_scandal_dieselgate
-
Cek (neregistrovaný)
Testy jsou velmi pravdepodobne nejak kalibrovane, aby byly srovnatelne mezi sebou. Tezko tam bude auto 2 hodiny, to by nikdo nestihal, takze bude dana nejkratsi mozna doba, ke ktere se neco malo prida ;-), a taky nejaka "ujeta" vzdalenost, ktera se vezme nejspis z nejpouzivanejsich meridel....
-
nobody (neregistrovaný)
jiste, ale to jako bude kalibrovanych 29minut ukazovat realtime vysledky realne a kdyz test skonci v 29:30 tak ty vysledky ZPETNE prepise za fingovane, lidem v okoli vymaze pamet za poslednich 29 minut? :-D
na to byla smerovana predpokladam ta otazka, jak to zjisti dopredu ;)
-
Cek (neregistrovaný)
Nezjisti, ale pusti to v "testovacim modu" dokud to nevybehne v nejakem z parametru mimo, pak to klidne prepnou do normalniho jizdniho modu - je to mnohem jednodussi nez obracene.
Jak bylo vys ve vlaknu, Fiat to resil natvrdo, VW pravdepodobne testovalo nejaky podminky a podle toho pripadne vypnulo....
-
tisnik (neregistrovaný)
oni to meri externe ne? pres nejakou hadici je pripojenej merak. Takze ECU asi fakt musi predpokladat, ze za dodrzeni prisne danych podminek testu (neotaci se s volantem, presna rychlost, nemeni se zatez) je auto na testu.
OT: jinak z pohledu fyzikalne-chemickeho jsou tyto snahy o snizovani _vsech_ emisi blbost, proste pri spalovani vznikne bud C (saze), CO (dost mrcha) nebo CO2 (me nevadi, ale dneska je to bubak cislo 1)
-
jarda (neregistrovaný)
nejucinnejsi je spalovani za plneho pristupu kysliku, kdy je vysledkem voda a CO2. Snaha o omezeni CO2 vede k produkci neceho horsiho, at jiz sazi, CO nebo pri vyssich teplotach dalsich primesi NOx. Pokud nebudeme omezovat CO2, muzeme mit vetsi motory, honit to na mene otacek (zjednodusene - bude vic casu na kvalitni spaleni) a emise snizis.
-
jarda (neregistrovaný)
muzes to prosim rozvinout? Takze nejucinnejsi spalovani podle tebe NENI, kdyz je dostatek O2, ale kdyz je priskrcen (tedy zbytecne moc paliva)? Tlaky a chlazeni jsou dalsi veliciny (pridam jeste casovani vstrikovani, tvary trysek ...), ta zavislost je slozitejsi, to je pravda. mozna nakonec mluvime o tom samem, ale z jineho uhlu pohledu nebo nevim...
-
Sten (neregistrovaný)
Nejúčinnější spalování (ve smyslu maximum chemické energie je převedeno na mechanickou) je, když je správný poměr O₂ a CO₂, směs je dokonale promíchaná, motor běží v optimálních otáčkách a jsou tam co největší rozdíly tlaků a teplot mezi takty. Samotný dostatek O₂ neznamená, že by nešlo emise CO₂ a všech dalších uhlíkových sloučenin při zachování výkonu snížit.
-
jarda (neregistrovaný)
Tak to asi mluvime o tom samem, diky. Problem je v tech detailech - optimalni otacky, rozdily tlaku a teplot atd. Takze se asi neni cemu divit, ze to ladi pro vic typu provozu - rekneme pro 90kmph klidna jizda aby meli papirove nizkou spotrebu a potom pro testovaci rezim. V kazdem typu provozu se to od optima silene odchyluje, coz asi neva, protoze v kazdem potrebuji dostat jine hodnoty. Do toho se pletou NOx (tedy NO, NO2) zpusobene (zjednodusuji) teplotou pri spalovani, takze snizeni techto emisi je trosku dost v rozporu se snahou o snizeni CO/CO2 (a CO a CO2 emise jdou taky proti sobe, tady je to asi jasne proc).
Reseni se testuje vice, od pouziti aditiv pres vstrikovani vody do systemu, ale nevim, zase tim asi porusi dalsi pozadavky - min kurvitek >/]
-
Po jedenácti mílích to může konečně ohulit :-) Ale pak je otázkou, zda má takový software smysl u městských přibližovadel.
Ale jinak si za to evropa může sama. Pokud bude dělat tak děsné tlaky na snižování emisí, budou se vždy hledat kličky. Ono to ani nemuselo být chtěné - řídící jednotka má přeci za úkol řídit motor tak, aby měl optimální spotřebu a optimální výkon za všech režimů. Testovací cyklus jim z toho vypadl prostě jako typ provozu umožňující snížení emisí výrazně. A normovaný cyklus je potřeba, protože jak jinak to chce někdo měřit? V živém provozu to je vždy jen orientační, nikdy tu křižovatku neprojedu stejně jako minule.
Tím netvrdím, že ve chvilku kdy jim to docvaklo nezačali cíleně řešit jen ten měřící cyklus :-)
-
V USA meli ty koule s tim vyjit ven.. (neregistrovaný)
>> Ta afera prepukla v USA. Zase netahejte EU do vseho.
Auto bylo z EU. V USA meli jen ty koule s tim vyjit ven. V EU vam nedovoli ani to pitomy odskodny!
A to take nemeni nic na faktu, ze EU si se svyma nesmyslnyma (dnes zrovna eko-)prikazy jen kazi dobrou povest - jestli ji vubec jeste nejaka zbyla.
Misto toho, aby se EU postarala o zakladni funkce statu - kdyz uz si dela ty ambice (pripadne jejich vnitrnich statuu), tak vymysli nesmysly a ztraci duveryhodnost
A ztraci ji jak navenek a co je horsi, tak i uvnitr sebe sama.
-
Adam KaliszStříbrný podporovatelV EU je jiná legislativa. Proto nemáme odškodné, ale třeba taky trest smrti... Existuje náhrada škody. Když budete umět vyčíslit, že Vám vyššími emisemi vznikla škoda, tak nějakou poměrnou náhradu můžete získat. Taky můžete kontaktovat Vašeho zastupitele a sdělit mu svůj názor nebo volit příště jinak.
Jinak samozřejmě jsme všichni zainteresovaní na tom, aby jsme žili udržitelně a zachovali si přírodu a vzduch k žití, stejně tak chceme ale moderní vymoženosti. Nějaký kompromis je potřeba. Zatím jsme si užívali a přiroda a tím pádem i my (ale to není tak jednoduše vidět) jsme tím trpěli. Problém je, že s efektivitou využívání zdrojů roste jejich spotřeba. Taky už dávno v Česku není znečištění tak viditelné jako za socialismu, kdy prostě byla řeka plná papíru z papírny atd. NO_x, CO_x, SO_x, CH_4 atd. není vidět a převážně ani cítit, ale buď je to jedovaté nebo to zvyšuje skleníkový efekt. Např. různá astma a alergie může způsobovat právě i toto znečištění. Bohužel se to špatně zkoumá, je to komplexní téma.
Je nejvyšší čas začít s tím dělat víc, jinak se může stát, že Česko bude mít hranici s mořem a tím pádem i většinu Němců, Francouzů, Britů, Poláků atd. na svém území. Nebo budou všude místo pláže přehrady. Nemusíme mít nutně z Česka jedno velké sídliště pro západní Evropu...
-
brk (neregistrovaný)
Problém je, že nejmenší škodu utrpěli zrovna majitelé těch aut. Oni si jedou v klimatizované kabině a ten bordel dýchají všichni okolo. Situace v USA mí připadá úplně postavená na hlavu. Koupit si VW byl docela slušný jackpot, protože majitelé v těch autech pár roku pojezdili, dostali odškodné a nakonec peníze zpět za auto klidně očesané i úplně na dřeň, přičemž díly ještě nezřídka prodali.
Proč musíme s auty co dva roky jezdit na STK, kde se nám kontrolují emise, když je tady hromada VW, u kterých se ví, že emise ani nikdy nesplňovaly a stejně jezdí?
-
. . (neregistrovaný)
jasně a z auta nikdy nevychází, takže ten bordel nedýchají. Velkou částí emisních limitů je CO2, což je něco co takový bordel pro člověka není...
Tvrdit, že když auto splňuje emise, tak není splodiny nejsou pro člověka škodlivé a nemusí je dýchat, zatímco, když emise nesplňuje, je vše špatně.
-
Lol Phirae (neregistrovaný)
- 100M LOC? Naprostý nesmysl.
- Vidím, že všechny podstatné problémy naší civilizace jsou již vyřešeny. Když vylízaný zelený mozek navrhne naprosto nereálné limity a debilní testovací metodiku, tak si pak nesmí divit. Stejný zelený mozek, který nacpal na pole tu žlutou Babišovu sračku a který může za to, že se kukuřice, pšenice a další pěstují jako palivo.
- A jelikož zelený mozek není nikdy dost zelený, tak postupujeme dál, a zakazujeme třeba amalgámové výplně. Co na tom, že do vody z toho žádná rtuť už dávno nejde, protože jsme zubaře donutili již před lety nainstalovat filtry, to přece nikdo neví. -
SpookY (neregistrovaný)
Prosímvás... přestaňte už obviňovat VW z podvodu.
Testy na emise jsou stanoveny tak, že za určitých laboratorních podmínek (které nemají s reálným provozem prakticky NIC společného) se provádí měření emisí. Tyto emise musí splňovat jakési podmínky. Tohle všechno VW splnil.
VW optimalizoval FW řídících jednotek tak, aby auta splňovala za daných laboratorních podmínek tyto testy.
Podvod by byl, kdyby se pokoušel podplatit komisaře, oklamat měřící sondu atd...Hlavním viníkem tohoto "skandálu" je debilní ekoterorizmus prosazovaný eurofašisty v Bruseli (Brusel - skloňováno dle vzoru pr**l). To, že absolventi humanitních pseudověd sedí v teplých kanclíkách a vymýšlí nesmyslné normy a myslí si, že se tím ohnou fyzikální zákony, to není vina VW ani jakékoliv jiné automobilky.
To že to uSS-mani za oceánem rozmazali do obrovské aféry souvisí s politikou cílené ochrany amerického automobilového průmyslu. O nic jiného těm tlustým právníkům v uSsmánii nešlo.
To si jako myslíte, že když v Bruseli vymyslí normu Euro 666 neslučitelnou se zákony přírody, tak inženýři na základě toho zkonstruují motory, které budou spalovat CO2 a NOX a z výfuku poteče benzín?
Navíc je nefér kopat do VW. Jejich motory v reálném provozu překračovaly laboratorní emise jen asi dvojnásobně. Jsou italské a francouzské automobilky, kde to auta překračovaly desetinásobně!!!
To, že downsizing motorů je totální nesmysl ví každý, kdo má mozek. To, že čtyřtatk se třemi hrnky je neskutečná pitomost, ví každý, kdo má trochu technického vzdělání. Že start-stop je likvidátor převodovky, spojky i motoru ví taky každý technik. Přiteplené trojíté turbíčko se třemi hrnky na 5000 otáčkách je záruka zlikvodovaného motoru po 100.000 km. Jenom sociální inženýři v eurofašisticné Bruseli pořád melou to svoje.
Já se moc těším, že až bude mít většina populace elektromobily, tak každé odpoledne nastane blackout, jak si všichni svoje auta připojí na současnou elektrickou síť. A s ohledem na životnost a vlastnosti nabíjecích baterií se těším, jak většina populace po horkém létě nebude schopná v zimě za ranních mrazů se svými elektrohračkami odjet.
Já si v tomhle ekošílenství budu svoji 18 let starou spolehlivou Oktávečku 1.9/66kW TDi AGR opečovávat jako oko v hlavě, protože doba, kdy byla auta postavená kvalitně, opravitelně a s optimalizací na praktický provoz, dávno skončila.
Naši otcové v temných dobách zlých komunistů jezdili ve čtyřválcových Škodárnách, stříkali dutiny Rezistinem a záviděli občanům zlého západu, že si mohou koupit šestiválcovou třílitrovou atmosféru... uplynulo ani ne 30 let a varovné rčení "jede Ti to na tři válce" dostalo i na Západě temný podtext a auta na první technické (4 roky od data prodeje) jsou zespodu rezavé jako liška. :-(
-
SpookY (neregistrovaný)
Já se na elektroauta netěším - elektroauta taky kouří, ale na místě elektrárny.
Že se v Praze nedá dýchat je svým způsobem dobře, jen houšť a větší kapky - aspoň to donutí pragocentriky k tomu, aby úřady, průmysl i sídla firem časem rozmístili rovnoměrněji po celém území republiky.
-
SpookY (neregistrovaný)
A co takhle aby naši zákonodární orgánové stanovili takové daňové zákony, aby prostě koncentraci do velkých měst znevýhodnili proti podnikání v menších městech?
Všechno jde, jen se musí chtít... bohužel v Parlamentu mají v popisu práce jenom žvanění a občasné hádky o to, kdo ho má většího.
-
Chakat Nguyen Brownears (neregistrovaný)
Jaderných elektráren snadno víc nepostavíš. Kecají do toho ekoteroristi. Ti samí, kteří by rádi víc elektromobilů. Jaderné palivo fuj. Ono není moc divu, když se pak musí řešit úložiště na dobu tisíckrát delší než běžně bývá stabilní společenské zřízení... To je sakra nejistota. A s thoriem se stále jen experimentuje.
Ani vodních elektráren o moc víc nepostavíš. Kromě ekoteroristů do toho právem kecají i místní obyvatelé, kteří žijí tam, kde má být voda, nebo poblíž, kde je to ovlivní.
A větrné elektrárny nelze stavět všude. Ještě obtížněji bez vodních, přečerpávacích, uhelných a atomových, které by dorovnávaly výkyvy způsobené větrnými. Krom toho sekají ptáky a vytvářejí infrazvuk.
Ani solární nepostavíš všude. Kecají do toho... no, kde kdo, zvlášť, pokud se staví na zemědělské půdě. Snad jedině obsadit solárními panely střechy nad parkovištěm, to by šlo. Alespoň dokud nějakého idiota nenapadne ze solárních panelů stavět "Solar Freakin Roadways".
-
jarda (neregistrovaný)
Tak si to uvedme do souvislosti. Tento graf bohuzel nema posledni dva-tri roky, ale bude tam jen linearni rust solaru a vetrnejch na celkovych 18% (ano JEN 18%):
Dnes tam vypada energeticky mix takto:
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Power-generation-germany_2016.png
Takze tvoje "vetsinou plyn" znamena jen 12% zatimco uhli je 40%.
-
Petr M (neregistrovaný)
Kdybys chtěl vědět, za co je ten můj mínus:
http://www.osel.cz/2825-obnovitelne-zdroje-energie-proti-prirode.html
http://www.osel.cz/9094-co-nam-soucasny-podzim-rika-o-moznostech-nemecke-energiewende.html
http://www.osel.cz/9247-dovezena-drevni-hmota-nahrazuje-uhli-nejen-v-dansku.html
http://www.osel.cz/9301-zemsky-raj-to-na-pohled-dodatek.htmlA kdyby ses chtěl ještě vzdělávat:
http://www.osel.cz/9174-jaderna-energetika-na-prahu-roku-2017.html
http://www.osel.cz/9276-zemsky-raj-to-na-pohled-i.html
http://www.osel.cz/9280-zemsky-raj-to-na-pohled-ii.html
http://www.osel.cz/9283-zemsky-raj-to-na-pohled-iii.html
http://www.osel.cz/9290-zemsky-raj-to-na-pohled-iv.html -
Chakat Nguyen Brownears (neregistrovaný)
Já vím, Osla čtu. A překvapivě v tom nenacházím rozpor s tím, co jsem ve zkratce (brutální zkratce) napsal. Prostě všechno má své limity, svá negativa, svou cenu. Jak obnovitelné zdroje, tak jiné možnosti.
Kupříkladu jsem nenapsal, že solární panely jsou fuj. Ale napsal jsem, že solární panely jsou fajn na místě, které stejně nelze k ničemu jinému využít (i s ohledem na snadnou údržbu, elektrické rozvody, bezpečnost při poruše...) a jsou fuj na místě, kam je cpou technicky nevzdělaní hipsteři (do povrchu silnice), nebo lehce sporné na zemědělské půdě (český solár).
Totéž platí i o jiných zdrojích. Nic není černobílé.
Jo, taky by se mi líbilo levné jaderné palivo, které po spotřebování přestává být nebezpečné v kratším horizontu (předpokládám, že ČEZ by si rád přikrášlil skutečnost, kdyby mohl - https://www.cez.cz/edee/content/file/static/encyklopedie/encyklopedie-energetiky/03/palivo_4.html). Bylo by super, kdyby se nemusela používat přehřátá pára (příčina explozí) a ještě víc supr by bylo, kdyby se jaderná reakce v případě selhání sama zastavila (LFTR) bez potřeby funkčních záložních okruhů a chlazení (Fukushima).
-
Tušíš, že jakmile řada lidí dočte ve tvým příspěvku, kterýmu jsi věnoval dost času, k výrazu "eurofašisti v Bruseli (podle vzoru...)", tak přestanou číst, označí si tě v hlavě a jdou dál? A pozor, nemá to nic společného s tím, jestli máš pravdu nebo ne, jestli ti čtenáři podobný názor nebo bys je dokázal přesvědčit, kdybyses přemohl a nenechal prchlivost cloumat svým majestátem. Není to škoda?
-
insider (neregistrovaný)
VW překročil limity v USA na produkci NOx více jak 30x (viz https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_emissions_scandal#Emission_standards). Zákony v USA přímo zakazují používání defeat device, takže je to jasný podvod a porušení zákona.
VW si za dieselgate může sám, kdyby se nesnažil prodávat diesely v USA, tak by se to v Evropě nějak zametlo pod koberec.
-
ES (neregistrovaný)
Tu svoji Oktavecku si prosim strc na vrakoviste.
Bydlim pobliz rusnejsich silnic a v okoli "skripe vzduch mezi zubama"
v poslednich tydnech je na hlavnim tahu uzavirka a vsichni ji objizdej jak se da (jen ne po svejch)
5km klidne i vic jak hodinu a uz zdalky podle oblaku modreho koure z benzinovejch vraku nebo cerneho
koure z nafto vraku je videt co nam to tady nutite abychom dejchaly (a to co videt a cejtit neni je jeste horsi) -
SpookY (neregistrovaný)
Já jezdím ve městě pod 5 litru / 100km, na delších trasách i pod 4 l / 100km.
Spotřebu si sleduji a měřím. Ano, mám onu slavnou téměř nezničitelnou verzi Oktávky 1.9/66, co jezdí skoro na naftové páry a motor je odolný jako pumpa na bahno, co vydrží při správné údržbě milion km.Současný trojitý turbíčka jezdí REÁLNĚ ve městě za 6,7... 8 litrů na 100 km. Na dálnici takový motůrek z travní sekačky označovaný jako HTP (Hyjé Ty Potvoro) sežere ještě víc.
Nedával jste ve fyzice pozor?
Pokud spálím ve starém autě 4-5 litrů na 100 km, nebo v novém 6-8 litrů na 100 km, kdo vypustí více škodlivin? Nebo to ty nové motory někde skladují?Nemluvě o tom, že výroba nového auta je ekologicky mnohem horší problém než provozování toho starého.
A že některé diesely čadí? ... No, zeptejte se do dělají zkorumpované stanice StK, že to nezachytí. Zeptejte se, proč výrobci montují do aut kurvítka v podobě DPF, jejichž výměna je pomalu dražší než koupě ojetého auta.
A pokud budeme mít auta na elektriku, tak tu budeme vyrábět kde? Elektromobily čoudí taky, ale přes komín elektrárny. A ty akumulátory, to je taky čistá ekologie, že?Taková Tesla je ekologicky mnohem horší auto než benzínový Prius.
-
František Koudelka (neregistrovaný)
Horovači proti starým autům asi nikdy nejeli za autem, které zrovna regeneguje DPF. DPF není nic jiného, než hadr, který za svoji životnost zachytí 8kg sazí, ale při zvýšené spotřebě se spálí několik stovek litrů nafty navíc. Velké částice, které DPF zachytí nejsou tak škodlivé, jako malé částice na které se regenerují. Dalším faktorem je, že nové výkonné diesely pracují s velkým vstřikovacím tlakem a při vyšší teplotě spalování a proto jdou emise NOx hodně vysoko. Staré rotačkové TDI v tomhle nemá velký problém.
Největším průšvihem dieselů je, že spousta z nich je špatně servisována a provozována na nekvalitní palivo (žlutý mor z čapího hnízda). Srovnejte daň na naftu, a při mzdě jako v Bruseli rád vyměním naftový šestiválec za benzinovou V8. Často si olítanou naftovou vránu ze západu dotáhne šetřivý motorista, který chtěl ušetřit a né vysypat 100 tisíc za nové vstřikovače, čerpadlo, turbo, DPF, vířivé klapky a zadřený EGR.
Situace v USA je fakt jen o zakroucení krkem tomu zlému VW, který začal válcovat tradiční americké automobilky (organizace, která přišla s šokujícím zjištěním je něco jako Jihočeské matky placené Fordem). Pokud jsou homologační testy diametrálně odlišné od reálného provozu, tak ECU musí počítat s oběma situacemi. Pak je auto přivedeno do situace, kdy jede jakoby se jednalo o test a pak najednou reálný provoz. Proč zrovna jeli takto? protože v opravdu reálném cyklu by nenaměřili nic?
-
Jimmy (neregistrovaný)
Bylo by fajn srovnávat srovnatelné. Tedy naftu s naftou a benzín s benzínem. Ty "trojitý turbíčka" co jezdí po městě za 8 budou zjevně benzínové turbíčka. HTP pro změnu je benzín, ale bez turba. Staré HTP umí jezdit i za 10l/100km, ale to se musí dostat do stavu kdy musí chladit katalyzátor nespáleným benzínem, na což se tomu musí opravdu hodně šlapat na krk. Jinak to mimo město umí za 5 litrů jezdit taky, což při zvážení že nafta obsahuje o cca 15% více energie a benzínový motor má z principu menší účinnost dobrý výsledek. Současné turbobenzíny mimo město pod 5 litrů umí jezdit taky. Reálnou spotřebu si lze najít na ttps://www.spritmonitor.de/en/search.html .
Je jasné že motory vyráběné dnešní technologií dle starých norem ve starých autech (=obecně lehčích) by měla reálnou spotřebu výrazně menší, ale není k vůli tomu potřeba používat nesmyslné argumenty.
-
Sklicko (neregistrovaný)
Ano, musim s mnohymi faktami suhlasit....preco sa uz zacalo upustat od downsizingu? Tusim vcera som videl reportaz, ze sudruhovia v Bruseli obmedzia vykon vysavacov na 600 W. Aby vysavace mali dostatocny vykon, budu sa musiet pouzivat jednosmerne motory...to sa mi tiez prilis nepozdava. Rovnaklo ako zakazali klasicke ziarovky.
-
nobody (neregistrovaný)
aby ses ze zarovky nepo$ral ;) ono kdyz dementi (asi tveho kalibru) byli schopni svitit v 5ti mistnostech (i kdyz byli v jedne) s prikonem tech "par klasickejch zarovek" 1.5kW, tak to jinak (rozumeji) resit neslo... taky nevim proc by vysavac mel zrat 2kW aby dokazal vysavat...
-
Sklicko (neregistrovaný)
Ja sa nepo$erem kvoli klasickym ziarovkam, ale myslel som ze tu diskutuju aspon rovnocenni ludia a nie taki s IQ hupacieho konika....tie ziarovky som spomenul preto, lebo Brusel zacal presadzovat vybojkove (linearne) "ziarovky", ktore obsahuju kazda niekolko mg ortuti. A kolko ludi taketo pouzite sietidla vyhadzuje do bezneho odpadu???? Ekologia ako prase....Vacsine ludi nehovori nic ,ze takeho nefunkcne sietidla treba dat do zberu....Len tak mimochodom, doma som klasiku "Edisona" ziarovky davno vymenil sa LED-ky. A na kazdu som som si fixou napisal, kedy som ju zacal pouzivat. A nepo$ral som sa kvoli tomu....
-
Sten (neregistrovaný)
Anebo přejdou na nějakou modernější technologii pro vytváření podtlaku a filtraci. Stejně jako u těch žárovek, jejichž zákaz výrazně uspíšil vývoj CFL a LED osvětlení. Osobně bych byl spíš pro zavedení daně na dorovnání externalit a podporu alternativ, ale když i USA žárovky zakázaly, asi není úplně proveditelné to vyčíslit tak, aby to fungovalo.
-
Sten (neregistrovaný)
Pokud šlo o nařízení „eurofašistů z Bruselu“, proč to podvádělo při emisních testech v USA? Automobily pro USA a pro EU mají odlišné řídící jednotky i motory.
Pokud jsou ty normy neslučitelné se zákony přírody, jak to dělají kamiony, které splňují nejen současné normy, ale často i ty budoucí (a tam už jde o velké prachy, protože od toho se odvíjí mýto)? Není to spíš tak, že se automobilky rozhodly, že je pro ně levnější to ojebat než použít to, co funguje u kamionů už roky?
-
Ladislav Michl (neregistrovaný)
Jedna ze zásad mechanických konstrukcí je ta, že pokud je možné nějaký celek vyrobit menší, při zachování ostatních parametrů, je vyroben menší. Menší je lehčí a tedy levnější. Zkuste si tedy odpovědět na otázku, proč nejsou motory nákladní vozidel menší, pokud to "není problém".
-
Granny Smith (neregistrovaný)
> Testy na emise jsou stanoveny tak, že za určitých laboratorních podmínek (které nemají s reálným provozem prakticky NIC společného) se provádí měření emisí. Tyto emise musí splňovat jakési podmínky. Tohle všechno VW splnil.
Jestli uplatnujete podobny pristup k mereni i v CR Hana, tak to potes koste.
> To že to uSS-mani za oceánem rozmazali do obrovské aféry souvisí s politikou cílené ochrany amerického automobilového průmyslu.
A nesouvisi to spis s tim, ze ve Spojenych statech je podvod chapan jako vazny trestny cin?
> Přiteplené trojíté turbíčko
Nevidel bych to ani tak na problem vyrobcu aut, jako spis na nejaky hlubsi problem na tve strane. Problemy s velikosti? Latentni homosexualita?
-
SpookY (neregistrovaný)
>> Testy na emise jsou stanoveny tak, že za určitých laboratorních podmínek (které nemají s reálným provozem prakticky NIC společného) se provádí měření emisí. Tyto emise musí splňovat jakési podmínky. Tohle všechno VW splnil.
> Jestli uplatnujete podobny pristup k mereni i v CR Hana, tak to potes koste.
Já na to upozorňuji právě proto, že dobře vím, že při "správně" zvolené metodice se dá fakticky vycucat z prstu prakticky cokoliv.
My si to samozřejmě nemůžeme dovolit, protože všechny výsledky, které chceme publikovat v alespoň seriozních časopisech, prochází oponenturou a korekturou ještě před vydáním (a to oponenty ze zahraničí, které vůbec neznáme) a pokud to neprojde, tak článek nesmí ven. Takže sice teoreticky můžeme udělat "čarování s výsledky", ale přišlo by se na to :-)
Problém je v tom, exoty v Bruseli nikdo nekoriguje a když něco vyplivnou, tak není způsob jak to vetovat.
-
RUMcajz (neregistrovaný)
Cituji ,,Já se moc těším, že až bude mít většina populace elektromobily, tak každé odpoledne nastane blackout, jak si všichni svoje auta připojí na současnou elektrickou síť. A s ohledem na životnost a vlastnosti nabíjecích baterií se těším, jak většina populace po horkém létě nebude schopná v zimě za ranních mrazů se svými elektrohračkami odjet.,,
A ano pokud jsi alespon trochu technik tak si dokazes spocitat jaka bude realna zatez site...
-
xyz (neregistrovaný)
Ja myslim, ze technicka stranka tve odpovedi neni rozhodne tak jednoznacna, jak by se mohlo nekterym netechnickym ctenarum zdat. Tezko rict, zda-li odbornik v kondenzovan textu rychle smotal kde co nebo to ma byt skutecne ten spravny nazor. Zalezi samozjrejme take, co chce kdo optimalizovat.
Zajimave mi prijdou ty euro normy mimo prirodni zakony. Tyto normy jsou kompromisem. Brusel, predpokladam, klade max. duraz na ekologii a druha strana pokud mozno nechce aplikovat nic. Obe strany musi mit sve stanoviska nejak podlozena. Firmy budou ukazovat neunosne naklady apod. Brusel musi ukazat, ze je to realizovatelne. No a to mu musi nekdo dorucit. Vetsina odborniku v tom zainteresovanych budou mit jiste vazby na koho... takze kdo taha za kratsi konec...? Tak bych to videl ja.
Docela zajimave take je, jak jsme se nedavno dozvedeli, ze v Bruselu jsou hlupaci, co tlaci nesmysly, a ze prece kazdy vi, ze nejde jen o CO2, ale i o NOxy. Uprimne receno, nevsimnul jsem si, ze by automobilky vedli, drive i ted, nejakou osvetovou kampan pro hlupaky v Bruselu a pro jejich ovce (tedy nas) nebo zaplatili alespon billboard s tomto tematikou. Zkratka neco v prostoru politickoverejnem. To je ten, ze ktereho se jim cpou ty nesmyslne narizeni. Misto toho jen lobuji za posunuti zacatku platnosti onech narizeni, to je samozrejme logicke. No a proc jsme se soustredili na CO2 a vyprdli na NOxy? Nebude to zase v tom kompromisu, ze nekdo chtel eko a nekdo jiny byl ochoten udelat alespon tohle (s tim, ze se nereklo nic o B)? -
Trident (neregistrovaný)
Žádný blackout nenastane. Spotřeba za komancu byla větší než dnes díky tezkemu prumyslu a méně energetický efektivním technologiím. Dnes ani přehrady nekolisaji tak jako tomu bylo kdysi. Elektromobily se budou pořizovat postupně a ne naráz a tak budou přibývat i investice do infrastruktury. Krom toho postupně se začne rozvodna síť více decentralizovat. Nikdo neříká že si nenabijete přes den auto od pár sousedů z ulice ze solárních elektráren a přes noc kdy je přebytek vám to pojede z Temelína, uhlí, vody a případně vetru,importem prebytecne energie od Führerin Merkel. A to neberu v potaz vývoj kapacitoru nebo vzducovych kompresnich/generacnich stanic. Nikdo neříká že musíte vždy dobíjet ze 100A zásuvky hromadne. Stejně vám kára stojí před barákem přes noc a lidi na elektrickém topení probendi daleko vic. Nikdo neříká že ve městě musíte vůbec dobíjet když vám půjde elektřina do auta že zemni troleje/konektoru v garazi. Příspěvek na Investice do infrastruktury máš vždy když si zaplatíš novou přípojku na barák a rezervaci příkonu plus je to zahrnuto v distribučních nákladech na energii. Těžba, přeprava, rafinace PHM taky něco energeticky stojí a rozhodně není bez emisí. Nebo si snad myslíš že je benzínový produktovod ke každému domu?
-
MasoxCZ (neregistrovaný)
Podstatné ovšem je, že pro homologaci motorových vozidel jsou určující LABORATORNÍ testy (pro USA testy NEDC), přičemž není AFAIK nikde výslovně uvedeno, že v provozu vozidlo MUSÍ jezdit v režimu odpovídajícím podmínkám laboratorního testu (a nelze to ani požadovat).
Celé zakopané štěně je v tom, že homologační testy nemají prakticky nic společného s reálným provozem, a v podstatě říkají jen to, že nově lze homologovat pouze vozidla s motory, které jsou v laboratorních podmínkách schopny dosáhnout požadovaných emisních hodnot.
V laboratorních podmínkách je to proto, aby to bylo opakovatelné a porovnatelné. Mimo jiné jsou zvýhodněna těžší auta, protože na válcích se nesimuluje vliv setrvačnosti vozidla.
Tedy to má smysl pouze pro porovnávání motorů mezi sebou a pro zjištění, zda motor je vůbec technicky schopen "eko"normu plnit. Ale NIC VÍC. Protože v reálu NIKDO nejezdí přístrojových 50/h ani neakceleruje s plynem na cca 15%; ten test je totiž sestaven tak, aby maximálně preferoval hádejte které auto? Ano, Priuse. To není nic proti tomu autu (mimochodem s 2013tkou v pluskové variantě se sedmi sedačkami jezdím a je to kára jako víno); takto je ten test sestaven proto, aby byl Prius v USA maximálně zvýhodněn a vznikl tlak na přechod na úspornější auta. Tedy především politické rozhodnutí.
Že ty "podvádějící" nafťáky "podvádějí" pouze v kontextu US legislativy je fakt. Tedy není důvod evropské majitele jakkoli odškodňovat; evropské normy ty motory jednoznačně plní. Čistě formalisticky vzato ty motory plní i ty americké normy, i když "jenom" v laboratoři a při extrémně spořílkovském ježdění; ale PLNÍ je. Nemluvě o tom, že pokud byste dali komukoli vybrat, jestli si nechá auto s EURO5 motorem s "fujky" firmwarem, nebo se vrátí ke svému předchozímu autu (v Evropě tedy nejspíš 1.9PD cca 1990), se kterým mu kromě technického stavu a nákladů na údržbu jezdit nebrání VŮBEC NIC, tak si asi nemusíme vyprávět žádné pohádky o tom, že by to PDčko mělo prdy zdravější.
Celá tahle aféra není o ničem jiném, že papalášové prostě jen nemají rádi, když jim někdo veřejně ukáže míru jejich idiocie. -
insider (neregistrovaný)
V USA je explicitně zákázáno používat defeat device: https://en.wikipedia.org/wiki/Defeat_device
-
Prezdivka (neregistrovaný)
"Například test netrvá déle než 31 minut a ujetá vzdálenost je přesně 11,04 mil."
Jestlize v tom byly zainteresovany firmy jako Bosch a Volkswagen a ta auta se vyrabela v Evrope, dovolil bych si silne pochybovat, ze v kodu firmware byly udaje v milich, namisto v kilometrech.
-
K> (neregistrovaný)
taky myslim. bohuzel v tom puvodnim clanku je napsane:
The cycle lasts 1,877 seconds (about 31 min) and covers a distance of 11.04 miles (17.77 km) at an average speed of 21.2 mph (34.12 km/h).
A arstechnica, ze ktere to vzal Fikar, je americka, tak ponechali jen mile, a Fikar uz se neobtezoval aby napsal rozumne jednotky.BTW ostatni, proc jste predchozimu prispevku dali tolik minusu? Nebo to vsichni z hlavy mate predstavu o tom kolik je mile? Ja osobne mam teda zkusenost jen s (kilo)metry. Me to prijde jak kdyz na mne mluvi cizi reci.
-
FíkZlatý podporovateltak mě ani nějak nenapadlo 11 mílí převádět, že je to více než 11 km a méně než 22 snad ví z hlavy každý, nebo se pletu?
-
K> (neregistrovaný)
Tak ze to lezi v intervalu (11,22) asi vi skoro kazdy. spousta dokonce bude vedet ze prevodni konstanta je cca 1,6. Ale taky muzeme rict ze 95% navstevniku roota umi anglicky, proc teda tu zpravicku prekladat? No a kdyz uz to prekladas, proc to neprelozis uplne?
A proc me to vadi osobne: protoze postupne cim dal vic ty blbe americke jednotky se objevuji kolem nas. a cim vic se budou objevovat v novinach, clancich, televizi, tim vic lidi si na to bude zvykat a neprijde jim to divne, budou s tim cim dal vic pracovat a pak uz jen prichazi katastroficke vize <nadsazka> opusteni soustavy SI a kulturni nadvlada ameriky </nadsazka>.
Jeden priklad za vsechny - dlouho se u nas prodavaly televize v cm. Takze kdyz jsem chtel novou telku, rekl jsem si s metrem v ruce ze chci asi takhle velkou, otevrel letak z obchodu a vybral si. Dnes? Vezmu metr, reknu si takhle velkou televizi chci, pak to musim prepocitat na palce a pak teprv jit nakupovat. Plizive vsichni presli trapne na palce. To neni v poradku. (A ano, lidi umiraji, hladovi, jsou valky a tohle je uplne minoritni problem, ale vy nemusite v praci prepocitavat libry na ctverecni palce a podobne zhuverilosti.) -
. . (neregistrovaný)
u televizí se uvádí velikost obrazovky a nikoliv celé televize, dříve nebyla vyjímka 10 cm rámeček, rozměr samotné televize v cm je uveden v technických parametrech naprosto běžně.
Celý problém teda asi leží v tom, že jsi frustrovaný z práce a nechceš tolerovat jiné jednotky. Raději mám míle než fotbalové hřiště, v tomhle kontextu samotná ujetá vzdálenost nenese moc informací, výskumníci to uváděli jako příklad, jak pravidlo mohlo vypadat.
-
mhi (neregistrovaný)
Musim rict, ze se dobre bavim. Na Rootu je hromada odborniku na automotive a spalovaci motory. O kus vyse si ctu jak spravne udelat motor, jak dobre spalit smes na O2 + CO2, potom downsizing nakladakovych motoru, spousta jasnych nazoru "jak co je" ... a pritom je evidentni, ze dotycny netusi o cem pise.
Vyzkousejte si nekdy treba ridit od nuly nejaky spalovaci motor. Ono staci takova blbost jako nejaka stara 2T motorka nebo moped, tam se da ridit akorat predstih, ale i s tim se da nadherne kouzlit. V okamziku, kdy je pred clovekem konkretni problem, vyvstane hromada otazek, a dokonce i lide, kteri (treba z meho pohledu) jsou odborniky na spalovaci motory jen krci rameny (ti to alespon umi priznat). https://www.youtube.com/watch?v=88dVUCwOvas
-
skeptik (neregistrovaný)
Co tím chceš říct? Že VW neví, jak správně udělat motor, aby plnil imisní limity? Samozřejmě že to ví. VW mohl dát do motorů prodávaný v USA SCR systém, takový motor reálně limity NOx dokáže splnit. VW se to ale rozhodl ojebat. SCR systém nepoužil a imisní limity splnil podvodem (defeat device). V USA mu to neprošlo.
-
mhi (neregistrovaný)
Sdeleni bylo ke komentarum v teto diskusi, ne k automobilce. Tam pracuji lide, kteri tomu rozumi (pokud je uz nenahradili levnou indickou pracovni silou). Slo mi spis o to, ze nazory "odborniku" v diskusi jsou nekdy opravdu k smichu.
Pokud jde o situaci v USA, tak VW to tam chvili prochazelo ... varovani od EPA prichazely uz drive. Mne cela ta hysterie prijde smesna, protoze se vytlouka klin klinem a ignoruje se fyzika (jako u vsech eko-veci). Jsou vysoke emise (cehokoliv)? Pridame nejakou komponentu, ktera do emisi formalne nezasahuje (DPF, EGR, etc), ale jinak zhorsi celkove realne emise (DPF: vyrobou, regeneraci-spotrebou paliva i tim co z toho leze, opravami, odstasvkami, jizdami v nouzovem rezimu kdyz se o DPF nekdo nestara).
-
jarda (neregistrovaný)
tak jestli fakt nekdo vi, "jak dobre spalit smes na O2 + CO2", tak uz ted je milionar :)
ale to jsem chtel vyse napsat - je to hodne komplikovane a vysledek se v zadnem pripade neridi papirem od nejake EUkomise, ale realnymi fyzikalnimi zakony. A pokud uz to dnesnim striktnim pravidlum odpovida, tak jen v uzkem pasmu provozu motoru, ne v realnem provozu (diesely ve mestech napriklad).
-
František Koudelka (neregistrovaný)
Do problematiky řízení motoru mluví velké množství proměnných z mnoha senzorů s určitou jistotou měření a určitou poruchovostí (ECU to musí zjistit a hodnotu dopočítat a zaznamenat závadu). Moderní motor musí splnit tak přísné normy a musí se pohybovat s minimální tolerancí na výstupu, a přitom už tak banální věc jako palivo může mít velký rozptyl kvality.
Nemyslím si, že by v automobilkách pracovali hlupáci, kteří neumí vyrobit auto. Pouze je nutné splnit nesmyslně nízké CO2 emise - motory jsou co nejvíc odlehčené aby se snížila rotující hmota na minimum, součástí se vyrábí s větší vůlí než dříve. To vše logicky snižuje životnost. Požadavky na výkon rostou, ale cena vozidla zůstává zhruba stejná (před 20 lety se prodávaly za cca 200 tisíc felicie, které měly švihadla a vrchol elektroniky byl přerušovač blinkru, dnes za podobnou cenu je možné pořídit auto s klimatizací a el. ovládáním oken ...., dnešních 200 tisíc má jinou reálnou hodnotu než 200 tisíc korun před 20 lety, zdražily energie, suroviny, práce, vzrostla administrativa ...).
Nebyl by problém vyrobit atmosférický dvoulitr s výkonem a spotřebou srovnatelnými nebo lepšími než dnešní 1.2ky, a delší životností, ale testy by neprošel. Další hřebík do rakve je nesmyslnost dražšího pojištění a daní pro větší objem motoru.A teď tomu všemu nasadí korunu byrokrat, který požaduje test v režimu, ve kterém auto standardně není provozováno. Pak se není čemu divit, že je potřeba ECU nachystat na obě situace a změnu situace více či méně sofistikovaně rozpoznat.
Nejlíp téma rozmotává přednáška Software defined emissions z 33C3.
-
Radovan (neregistrovaný)
Měl karburátor s automatickým bimetalovým sytičem, který moc nefungoval, a tranzistorové zapalování s hallovým snímačem, kde často odcházely cívky. Zespodu to byl obšlehnutý Golf první generace. A jaké s tím tenkrát dělali tajnosti :-D
Dokonce se tenkrát na Favorit přijely podívat světoznámé celebrity:
- Papež, protože chtěl vidět ten zázrak.
- Niki Lauda, protože chtěl vidět velkou cenu.
- Vinnetou, protože chtěl vidět bledé tváře co to kupují :-DAle jedna věc na Favoritu byla unikátní - zadní zavěšení motoru. Při rychlé jízdě se odlehčilo a přestaly se přenášet vibrace do karoserie, s tím přišel jako první na světě.
ČLÁNKY DO MAILU
